大家好，我是小一，我来为大家解答以上问题。纵臂扭转梁式非独立悬架和多连杆独立悬挂，多连杆独立悬挂很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！

1、 所谓多连杆就是悬挂系统由两根以上的控制杆组成，目前主流的连杆数量为5根，它主要是通过这些连杆装置将车轮和车身连接在一起，因此在结构和布置上要比麦弗逊和双叉臂式独立悬挂复杂的多。

2、多连杆式独立悬挂是在双叉臂基础上开发而成，它能够实现双叉臂独立悬挂的所有功能，它在轮盘上有5个连接点分别是上面有两根控制杆构成一个连接平面，下面也有两根控制杆构成一个连接平面，和一根纵向连杆组成。

3、也就是说这5个连杆是由上下各2个连杆和一个纵向的连杆组成。

4、其中上下各2根连杆有些类似于双叉臂式独立悬挂中的两个A字型拖臂，这上下的4根连杆既要承受车辆高速过弯时由于惯性车轮上产生左右的横向力，还要承受车辆在加速或制动时车轮前后力。

5、承受转弯时候的横向力，这些连杆都没有问题，因为力的方向与连杆是基本平行的，连杆可以支撑得住。

6、但是急加速和急刹车时候的前后力就不同了，它的力量和连杆的方向是垂直的。

7、如果此时是双叉臂，它的上下两个A字型臂是一个总成，这个三角形结构的部件本身就能够承担这样的前后力，而多连杆只是4根金属拉杆组成，抗击前后力的能力没有双叉臂的强。

8、因此在轮盘和车身上就加了一个纵向连杆，来克服车轮在急加速或紧急制动时的车轮前后产生力，而车轮在上下运动时产生的纵向力只是由支柱弹簧来承受. 多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

9、通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

10、　多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

11、但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

12、 国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。

本文到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。